ביטוח רכב - הרפורמה
תאריך: 23/03/2015 15:00
התחייבות לביטוח הכי משתלם עבורך!
הטנדר שהסיע פועלים ערביים מהשטחים לאתרי הבנייה בישראל, חצה את צומת פלוגות ברמזור אדום. רכב פרטי שחצה את הצומת ברמזור ירוק, בכיוון הכניסה לקריית גת, התנגש בעוצמה בטנדר המסחרי. מעוצמת ההתנגשות נהרגו על המקום הנהג והנוסע שלצדו.
שני הילדים הקטנים שישבו במושב האחורי והיו חגורים בחגורת בטיחות נפצעו קשה בראש ובגפיים. שירותי ההצלה הוזעקו למקום על ידי עוברי אורח נסערים, שהיו עדים לתאונה המחרידה. הרכב הפרטי נוסר על ידי צוות מכבי האש והגופות חולצו.
בהמשך התברר שאלו הם הורי הילדים הפצועים. הילדים והנהג הפוגע שנפצע פונו על ידי מד"א לבית החולים ברזילי באשקלון...
לא, זה אינו תסריט בדיוני, זה לקוח מהכרוניקה היומית של תאונות דרכים בישראל. משפחה שלמה נמחקה כמעט. הילדים הניצולים, פגועים קשה וצפויים להליך שיקומי ארוך ומייגע.
מי יטפל בהם? מי ישלם עבור הטיפול הרפואי וימי האשפוז? כיצד יממנו את השיקום הפיזי והנפשי של הילדים?
בדיוק בשביל זה קיים חוק הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים (פלת"ד) שחוקק בשנת 1975. עד לחקיקת חוק זה, נפגעים פוצו באופן חלקי ואף היו מקרים שנפגעים נותרו עם פגיעתם הקשה ללא כל תמיכה כספית.
לביצועו של החוק הלכה למעשה, הוקם שנה לאחר מכן, תאגיד הביטוח "אבנר" - איגוד לנפגעי תאונות דרכים. לפי הנקבע בחוק, כל מי שנפגע בתאונות דרכים יקבל פיצוי בלי קשר למידת אשמתו.
על הנפגע התובע את הפיצויים, לצרף לתביעתו מסמכים רפואיים המעידים על פגיעתו, הערכת שיעור הנזק העתידי, הוצאות רפואיות מתמשכות, פגיעה בניידות וכושר עבודה, הוצאות משפטיות, מימון סיעודי ועוד. 
התביעה על גובה הפיצוי תתברר כמו כל תביעה משפטית.
הכספים למימון הפיצויים לנפגעים יבואו מפרמיות ביטוח החובה שישלמו הנהגים. באותה עת נקבע עוד, שחלקה של "אבנר", המבטחת הבלעדית מכוח החוק, יהיה 70 % מביטוח החובה - הן בהכנסות מהפרמיות והן בתשלום התביעות.
חלקה של כל חברת ביטוח בפוליסות שהיא הוציאה בשם "אבנר" נקבע על 30%. מאחר שלא היו נתונים סטטיסטיים אמינים ומספקים על מידת הסיכונים של כלי הרכב השונים - נקבעו במידה די שרירותית קבוצות ביטוח בהן דורגו כלי- הרכב לפי נפחי המנוע, שנות הייצור ומבנה הכלי.
אבנר, בעידודן של חברות הביטוח, ביקשה לייקר את תעריפי ביטוח החובה בטענה שהענף מפסיד. ועדת הכספים של הכנסת, עשתה קצת הצגות אך תמיד אישרה את הבקשה ברמות כאלו ואחרות. כך עבדה השיטה במשך שנים עד אשר לשלמה אליהו, בעליה של חברת הביטוח נמאס ממנה.
אליהו פנה לחברת "אבנר" וביקש לפרוש ממנה. חברת "אליהו", ניהלה תיק ביטוח רכב איכותי במיוחד. בחברה הונהגה מדיניות חיתום קפדנית, שסירבה לבטח נהגים עם פוטנציאל סיכון וריבוי תביעות.
מהתוצאות העסקיות שלו למד עד מהרה שלמה אליהו, שהחברות ב"אבנר" עולה לו כסף רב בהיותו מסבסד את ההפסדים שלה. להערכתו, אם יפרוש מ"אבנר" קרוב לוודאי, שיתאפשר לו כלכלית להפחית את תעריפי הביטוח ללקוחותיו וגם בשורה התחתונה להרוויח יותר.
חברות הביטוח האחרות נזעקו, הן הבינו מהר מאד שאם יותר לאליהו לפרוש, חברות אחרות ילכו בעקבותיו. חברת אבנר תישאר עם המבוטחים הגרועים שתובעים הרבה ועולים הרבה כסף. חברות הביטוח שמחזיקות את "אבנר" יפסידו ויאלצו להביא כסף ממקורות עצמיים למימון ההפסדים.
המאבק המשפטי בין "אבנר" לאליהו על בקשת הפרישה חשף שורה של ליקויים ניהוליים ותחשיבים של התביעות לפיצוי.
חברות וסוכני ביטוח גלגלו לא אחת לפתחה של "אבנר" את הטיפול במתן פיצוי לתובעים שנפגעו כביכול בתאונת דרכים, כאשר ברור מאליו, שהפגיעה לא הייתה כתוצאה של תאונת דרכים, כקבוע בחוק אלא תאונת עבודה למשל, שהפיצוי לה ניתן מהביטוח הלאומי.
בדרך זו, התפזר הנזק הכספי על קופתן של כל חברות הביטוח ובמקום שחברת הביטוח הספציפית שבה היה הנפגע (שלא מתאונת דרכים) מבוטח תצטרך לממן מקופתה את תשלום הפיצויים. זה היה נוח במיוחד לחברות ביטוח קטנות שכן, כל חברה נשאה בתשלום הפיצויים של "אבנר" לפי חלקה היחסי בשוק הרכב. "אבנר" הפכה לפרה חולבת של חברות הביטוח.
"פרשת אליהו" והגילויים שנחשפו אודות התנהלותה של "אבנר" בפרט ושוק ביטוח החובה בכלל, דחפו את המפקח על הביטוח, להנהיג רפורמה בענף ביטוח רכב חובה.
נסיבות ההתכתשות של אליהו עם "אבנר" לימדו את המפקח, שהענף סובל קשות מחוסר תחרות ודרוש לו ניעור רציני והתייעלות.
על בסיס ממצאים אלו יצאה הרפורמה לדרך, כשהיא מגדירה לעצמה את המטרות העיקריות הבאות: הסדרת מבנה תחרותי לענף כדי לייעלו מבחינה כלכלית וכדי להוזיל את פרמיות הביטוח בענף. העברת האחריות על התוצאות הכספיות בענף מהציבור אל חברות הביטוח. עידוד נהיגה זהירה באמצעות שימוש בפרמטרים המשקפים סיכון ביטוחי לצורך קביעת פרמיות הביטוח ומניעת סבסוד.
ב- 30ביולי 1997 קיבלה הכנסת את חוק ביטוח רכב מנועי (ביטוח בתנאי תחרות מבוקרת והסדרים לתקופת מעבר). החוק שהתקבל עיגן את המטרות שלביצוען באה הרפורמה לעולם.
במסגרת זו הוחלט עוד, שחלקה של אבנר בביטוח החובה ילך ויקטן בהדרגה. מרמה של 70 % בשנת 1998 ועד ל 20 % בשנת 2001. חלקן של חברות הביטוח יועלה בהתאמה.
עוד נקבע בחוק החדש, שהחל מינואר 2003 ישאו חברות הביטוח במלוא האחריות בענף, ללא ביטוח משותף עם אבנר. במועד זה, ימנה האוצר לאבנר מנהל מיוחד שיהיה מעין מנהל מורשה ויעסוק בחיסול תיקי התביעות שלה. אבנר תחדל לפעול.
הרפורמה בענף הרכב נכפתה על חברות הביטוח והביאה לחיסולה של אבנר. חברות הביטוח היו מעדיפות לשמור על ההסדר המפנק עם חברת אבנר ולהימנע מתחרות מתבקשת. חממת התעריפים הקבועים והיעדר התחרות הפכו את הענף לרווחי מאוד, בלי להתאמץ.
לפי נתוני האוצר, ענף ביטוח החובה הניב לחברות הביטוח רווח של 500 מיליון שקל בשנת 1999, 415 מיליון שקל בשנת 2000 ו- 340 מיליון שקל בשנת 2001. תרנגולת זהב שכזו לא שוחטים כל כך מהר.
לחברות הביטוח לא נותרה ברירה, אלא להתיישר עם מטרות הרפורמה. כאשר חברות הביטוח נושאות בעיקר הנטל בתקופת המעבר ומאז שנת 2003 בכל הנטל, ניתן לצפות מהן להתנהגות תחרותית בשוק משוכלל שמביא לירידת תעריפים, לפחות אצל מבוטחים טובים שלא תבעו את החברות.
בפועל, קרה משהו אחר מספר קבוצות של כלי רכב התחילו לשלם הרבה יותר. תעריפי הביטוח הבסיסיים לאופנועים התייקרו בקרוב ל- 40%. התעריפים למכוניות קטנות, כלי רכב חקלאים, נהגים ערבים ומגזרים שסומנו כמועדים עם סיכון גבוה, התייקרו גם הם, לעתים בעשרות אחוזים. מי שהרוויחו הם בעלי המכוניות הגדולות והיקרות והבטוחות, שגם גרים במרכז הארץ - שם הופחת התעריף.
החברות לא מיהרו גם לשתף פעולה עם האוצר, שאיפשר להן לסטות מהתעריף הקבוע בשיעור של 10 %. מרביתן, לא נתנו הנחות למבוטחים והעדיפו לשמור על התעריף הבסיסי.
אם היו סטיות - הן היו כלפי מעלה. הן העדיפו גם להזניח את דרישת פיקוח על הביטוח, לחייב את המבוטחים למלא את הטפסים שנועדו למאגר המידע של חברת ISO, לפיהם אמורים להיקבע בעתיד התעריפים, על- בסיס מידע שייאסף על הנהגים.
גם סוכני הביטוח התנגדו לרפורמה. חברות הביטוח גלגלו עליהם את התיק של מילוי הטפסים עבור מאגר ISO: הם צריכים לשבת מול המבוטח ולשאול אותו על נפח המנוע של רכבו, גילו של הנהג הצעיר ביותר הנוהג ברכב, ותק רשיון הנהיגה, מספר התביעות הקודמות, מספר שלילות הרשיון, מין הנהג, האם יש ברכב כריות אוויר ועוד.
החקירה הזו גוזלת זמן וסוכני הביטוח טוענים שהם אינם מתוגמלים כראוי. עמלה של 2.5% אינה מכסה את העלות לכל הטיפול הזה.
גם לרוב נהגי הרכב הפרטי אין סיבה לברך על המהפך. בעלי רכב פרטי בנפח של עד 1,000 סמ"ק התבשרו על התייקרות של 12%. בדומה לרוכבים על אופנועים, עם מחזיקי המכוניות האלה נמנים סטודנטים ובעלי הכנסות נמוכות. בקבוצת כלי הרכב המשפחתי לא היה שינוי מהותי בתעריפים. מי שכן הרוויח הם בעלי המכוניות הגדולות, בנפחי 2,000 סמ"ק ומעלה - להם הוזל הביטוח ב- 18%.
קיראו בהרחבה: מחירו של ביטוח מקיף לאופנוע
זה היה המצב בתקופת המעבר ועוד בטרם עברה האחריות במלואה על חברות הביטוח, לפיצוי נפגעי תאונות דרכים. על רקע זה העריך המפקח על הביטוח, שהחברות יוזילו באופן משמעותי את התעריפים.
בחלוף השנים ומאז שנת 2003, יש שינוי במגמה. חברות ביטוח הולכות על בטוח ומעדיפות את המבוטחים הטובים. הפחות טובים שמתעקשים, ישלמו תעריף יותר גבוה. העבר שלהם מחייב זאת מבחינת המבטח.
יש מגזרים שנדחים ובעלי אופנועים הועברו לביטוח הפול (המאגר הישראלי - ביטוח רכב חובה) ומשלמים תעריף גבוה. סוכני ביטוח שנמצאו אצלם מקרים רבים של הונאה, ידחו על ידי המבטח הקבוע שלהם ויצטרכו לנדוד ולשכנע חברה אחרת שתקבל את הלקוחות שלהם.
מכל מקום, לגבי דידו של המפקח על הביטוח, הרפורמה על עקרונותיה הבסיסיים הוכיחה את עצמה. שהרי, איך אפשר לדברי המפקח להתווכח עם הנתון, "שהרפורמה הביאה בפועל לירידה של כ- 40% בתעריפי הביטוח בין השנים 1997-2006".
המומחים לביטוח רכב לשירותך!
דרישות חברת הביטוח
